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La Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains
ou C.F.L.
Aperçu historiquePour mettre en valeur la vaste cuvette congolaise, l'Etat Indépendant dut se doter d'un réseau de voies de communication, épine dorsale de toute économie. La base de ce réseau était constituée par l'admirable système hydrographique du Congo. Dans ce réseau fluvial, des chemins de fer devaient être incorporés pour suppléer à la voie d'eau là où elle est interrompue par des chutes et des rapides. Sous l'impulsion de Stanley qui avait lancé le slogan : «Sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny», Léopold II fit étudier le tracé d'un chemin de fer pour contourner les cataractes des Monts de Cristal. Ce chemin de fer fut construit à grande peine, de 1890 à 1898.
L'étape suivante souhaitée par le Roi, qui espérait ainsi s’assurer un débouché vers le Nil, était de relier par une voie ferrée les contrées frontalières de l'Est du pays aux biefs navigables du fleuve Congo. Dès janvier 1898, le Roi ordonna l'étude d'un chemin de fer pour relier Stanleyville, centre stratégique de la cuvette congolaise, au lac Albert. L'Etat entreprit lui-même les études du nouveau chemin de fer et chargea l'ingénieur Auguste Adam de faire les reconnaissances sur le terrain. Pendant trois ans et demi, Adam et son équipe vont étudier des tracés à travers des contrées accidentées, souvent inconnues au coeur de la grande forêt vierge. Le tracé étudié comportait le trajet Stanleyville – Mahagi d'une longueur de 1.120 km.
Alors que le groupe d'études s'activait sur le terrain, l'Etat Indépendant, dont les ressources financières étaient limitées, chercha un financier capable de réunir les capitaux nécessaires à la construction du chemin de fer et à la mise en valeur des régions qu'il traversera. En 1901, le Roi accorda sa confiance à un industriel belge, Edouard Empain (1852-1929). Grand financier autant que génie industriel, Edouard Empain avait fondé sa banque et était bien introduit dans les milieux financiers internationaux. Le Groupe Empain, constitué en 1892, contrôlait une série de Sociétés "Holding" qui se distinguaient par d'importantes réalisations dans le domaine des transports en commun en Belgique, en France où il fonda le "Métropolitain de Paris", en Russie, en Espagne, en Chine et en Egypte où une des sociétés de son Groupe avait obtenu la concession des tramways du Caire.
A la veille de Noël 1901, le Roi approuva la convention à intervenir entre l'Etat Indépendant et la future société anonyme belge "Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains", en abrégé la Compagnie des Grands Lacs, ou C.F.L.
La société belge "Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains" fut juridiquement constituée à Bruxelles le 4 janvier 1902, au capital de vingt-cinq millions de francs.
L'objectif du C.F.L. était la construction et l'exploitation de deux chemins de fer, l'un reliant le fleuve Congo à Stanleyville au lac Albert et l'autre reliant le fleuve Congo au lac Tanganyika.
Ce programme initial allait être modifié quelques semaines à peine après la constitution de la Compagnie. Pour mettre en valeur les richesses du Katanga, il fallait relier au plus vite cette région à un port de mer. Le C.F.L. fut donc chargé de réaliser, en priorité, une liaison mi-ferrée mi-fluviale entre Stanleyville et Bukama au Katanga.
Les objectifs du C.F.L. étaient donc élargis et le texte de la Convention fut modifié en ce sens en 1903. Si la priorité était donnée à la liaison Stanleyville - Katanga, la construction du Congo-Nil restait au programme.
Aux termes de la Convention passée entre l'E.I.C. et Empain, l'Etat du Congo prenait à sa charge les études du tracé et la construction du réseau tandis que la Compagnie des Grands Lacs finançait les travaux et l'achat du matériel et elle exploiterait les lignes après leurs achèvements. Cette clause fut imposée par le roi Léopold II pour éviter lors de la construction du réseau du C.F.L., les difficultés quant au recrutement de la main d'oeuvre indigène, comme ce fut le cas lors de la construction du chemin de fer de Matadi à Léopoldville, l'Etat disposant du droit de recrutement pour des travaux d'utilité publique.
Comprenant que la construction du réseau allait nécessiter l'investissement d'énormes capitaux dont la rentabilité n'était pas assurée, l'Etat concéda à la Compagnie, à titre de garantie et de rémunération pour les capitaux engagés, la concession de vastes domaines fonciers et miniers dans la Province Orientale.
La tâche imposée au C.F.L. était immense et complexe. Il s'agissait de construire et de faire fonctionner au centre de l'Afrique, à quelque 2.000 kilomètres de la côte, dans des régions alors bien peu connues et sortant à peine des horreurs de l'esclavagisme, un immense complexe mi-ferré mi-fluvial totalisant plus de 1700 kilomètres.
La construction de cette artère transcongolaise prit un peu plus de douze ans. Les travaux débutèrent en janvier 1903 à Stanleyville et furent achevés en février 1915, pendant la Première Guerre mondiale, quand le rail atteignit les rives du lac Tanganyika à Albertville.
Le réseau comprenait alors :
. Un premier tronçon ferré de 127 km reliant Stanleyville à Ponthierville, construit de 1903 à 1906.
. Le Bief Moyen du Lualaba, entre Ponthierville et Kindu, d'une longueur de 320 km, ouvert à la navigation en janvier 1906.
. Un deuxième tronçon ferré de 355 km reliant Kindu à Kongolo, construit de 1906 à 1910.
. Le Bief Supérieur du Lualaba, entre Kongolo et Bukama, d'une longueur de 640 km, ouvert à la navigation en 1911.
. Un troisième tronçon ferré de 273 km reliant Kabalo, sur le Bief Supérieur, à Albertville, sur les rives du lac Tanganyika. Ce tronçon entamé en 1912 fut achevé en 1915, au début de la Grande Guerre.
Ce réseau fut étendu par la suite par l’adjonction :
. D’un service de navigation sur le lac Tanganyika, en 1915.
. De la jonction ferrée Kongolo – Kabalo, qui permit, en supprimant deux transbordements sur une distance de moins de 80 kilomètres, de raccourcir de deux ou trois jours le temps de voyage entre Kindu et Albertville. Cette jonction fut inaugurée en novembre 1939.
. De la ligne Kabalo – Kabongo, longue de 244 Kms, sur la jonction Kabalo – Kamina qui relia entre eux les réseaux du C.F.L. et ceux du B.C.K. et mise en service en 1956.
La Première Guerre mondiale avait perturbé la construction du réseau et empêché la reprise de l’exploitation par son propriétaire, le C.F.L. Après la guerre, la situation de la Compagnie était des plus confuses. Des négociations furent entamées pour régler une fois pour toutes les litiges pendants et liquider les séquelles de la guerre. Ces négociations furent longues et laborieuses et n'aboutirent que fin 1921. Il fut alors convenu que la Compagnie reprendrait les chemins de fer dans l'état où ils se trouvaient, de sorte qu’elle ne prit effectivement possession et exploita son réseau qu'à partir du 1er janvier 1923.
La ligne de chemin de fer Stanleyville ‑ Lac Albert, conçue par le roi Léopold II, ne répondait qu’à un but essentiellement politique, celui d’atteindre le Nil. Le tracé étudié se déroulait dans la grande forêt équatoriale peu peuplée, on ignorait à l’époque la présence de gisements aurifères dans l'Ituri et l'Uele, ainsi que le potentiel agricole des nombreuses populations du Nepoko. Le tracé Stanleyville – Irumu ne répondait alors nullement aux besoins et fut oublié. Après la Première Guerre mondiale, l'idée d'un chemin de fer de Stanleyville au lac Albert réapparut et le Ministre des Colonies était d'avis que sa construction, reliant le territoire extrême nord oriental de la Colonie au fleuve Congo, s'imposait impérieusement et demanda au C.F.L. de reprendre les études.
De 1920 à 1930 la compagnie dépêcha différentes missions dans le but d'étudier de nouveaux tracés. Mais, entre-temps, en 1923, les Vicicongo entreprirent la construction d'un chemin de fer vicinal à l’écartement de 0,60 m, se dirigeant vers l'Est de la Colonie au départ d'Aketi et, qui en 1935, atteignit Paulis et la riche région du Nepoko. Une voie ferrée, partant de Stanleyville et se dirigeant vers la frontière est du Congo, allait dès lors faire double emploi avec le réseau des Vicicongo. Dans ces conditions la Colonie décida de renoncer à la liaison Congo‑Nil et en déchargea le C.F.L. La Convention du 17 mars 1936 consacra l'abandon définitif de la liaison Congo‑Nil, laquelle cessa de figurer dans les concessions de la Compagnie.
Achevé, le réseau des Grands Lacs joua un rôle tout différent de celui qui lui avait été attribué lors de sa création. Les difficultés d'exploitation de ce réseau mixte, mi-ferré mi-fluvial, imposant de nombreux transbordements, ainsi que les irrégularités de la navigation sur le Lualaba, feront en sorte que cette voie ne sera jamais considérée comme la liaison principale entre le Katanga et l'Océan Atlantique. En réalité, ce réseau servit surtout à la mise en valeur d'une vaste région un peu excentrique par rapport au bassin congolais.
Les informations sur le C.F.L. proviennent d’un document (Archives Pierre Van Bost) sur l’historique de la construction du réseau rédigé par les bureaux de Bruxelles au cours de la période de guerre 1940-1945, document qui servit à la rédaction de l’ouvrage en 3 volumes sur « Le Rail au Congo Belge » publié aux Editions Blanchart/Masoin. La plupart des photos présentées font partie de l’iconographie de cet ouvrage.
Projet de chemin de fer entre Stanleyville et le lac Albert.
Source : "Le mouvement géographique", 29 décembre 1901.
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Il a aussi existé un projet de chemin de fer passant au nord de la Lindi et visible sur une carte postale de 1927 :
Il exista même un projet anglais pour une voie ferrée traversant l'Afrique du Sud au Nord. On en trouve trace dans les documents suivants :
Les travaux préparatoires.
Dès la constitution du C.F.L., la Société s'activa à Bruxelles pour commander le matériel nécessaire au premier établissement, rails, appareils de voie, matériel roulant, locomotives, wagons, voitures, éléments de ponts métalliques, buses pour aqueducs, un atelier avec son équipement dont une machine à vapeur semi-fixe, habitations démontables…
Pour amener ce matériel à pied d'oeuvre, il fallut s'assurer des transports nécessaires et à des prix raisonnables et plus particulièrement pour le trajet de Matadi à Stanleyville distants de quelque 2.000 kilomètres. Ainsi, le gabarit restreint du Chemin de Fer du Congo ne permit pas l’acheminement de rails de 9 mètres de long comme envisagé initialement par les constructeurs qui durent se contenter d’utiliser des rails de 7 mètres. De plus, la capacité de transport sur le Grand Bief entre Léopoldville et Stanleyville étant insuffisante, fin 1902, l'Etat commanda un premier vapeur de 500 tonnes, le s/w "Kitambo" qui fut mis en service en juillet 1904.
Le s/w "Kitambo", steamer de 500 tonnes, lors d’essais en Belgique, en 1903. Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Le Kitambo qui fut rejoint en janvier 1905 par une seconde unité du même type, le s/w "Segetini". Ces vapeurs, affrétés tout spécialement pour le transport du matériel destiné à la construction du réseau C.F.L., assuraient chacun 9 voyages par an avec un chargement moyen de 400 tonnes, ce qui représentait une capacité de transport annuelle de 7.200 tonnes.
En Afrique, la première mission d'études est sur place début 1902 et releva un tracé reliant Stanleyville à Ponthierville par la rive gauche qui suivait la corde de l'arc de cercle décrit par le fleuve Lualaba entre ces deux points.
Carte du chemin de fer Stanleyville – Ponthierville.
Publiée dans l’Annexe du Bulletin Officiel de l’Etat Indépendant du Congo de mai 1908. Archives Van Bost.
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Le nom Manielokula sur cette carte est probablement la transcription phonétique de Wanie-Rukula.
Etablissement du camp de base à Stanleyville Rive Gauche.
A la fin de 1902, Auguste Adam qui était toujours occupé à l'étude du chemin de fer "Congo - Nil", fut prié de rejoindre Stanleyville pour prendre la direction des travaux de la construction de la nouvelle voie ferrée.
Le 2 janvier 1903, les travailleurs s'attaquèrent au débroussement de la rive gauche, à l'endroit où la gare sera édifiée.
Auguste Adam devant les futures voies entre le quai du port et la plate-forme de la gare de Stanleyville Rive-Gauche, en 1903.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Un jeune ingénieur disciple de Jules Cornet, Georges Passau, fut chargé d'établir le camp de base. Pour réduire les dépenses d'établissement on utilisa autant que possible les ressources et les matériaux du pays tels que : chaux, briques et bois. Passau construisit près du fleuve un four à chaux, le calcaire, amené par steamer à Stanleyville, provenait d’un banc situé sur l’Aruwimi. D’autre part, les nombreuses termitières qui hérissaient le sol de Stanleyville fournirent l’argile nécessaire à la fabrication de briques.
Comme priorité était donnée à la construction de la voie ferrée, on commença avec des installations provisoires qui furent remplacées progressivement par des bâtiments définitifs.
Carte de Stanleyville tirée de la documentation C.F.L. Collection P. Van Bost.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
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Début 1904, on avait monté à la rive un magasin de transit de 30 m x 15 m. On avait également construit en briques un bâtiment servant de magasin d’approvisionnement matières et rechanges et on avait installé le hangar atelier.
Construction d’un magasin en briques, en 1904.
Extrait de l’ouvrage : «Vers la suppression du portage. Le Chemin de fer du Congo Supérieur de Stanleyville à Ponthierville », publié par la Fédération pour la Défense des Intérêts Belges à l’Etranger, 1906.
L'image été publiée ensuite dans la revue "La Dépêche Coloniale illustrée" du 15 juillet 1915.
La remise aux locomotives fut montée en 1906.
Vue d’ensemble des installations de la gare et des ateliers de Stanleyville Rive-Gauche.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Chargement de rails.
Source : "La Dépêche Coloniale illustrée" du 15 juillet 1915.
Un coin de la gare, vers 1905, montrant les wagons, le château d'eau et la machine à cintrer les rails.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Un coin de la gare, vers 1905. A gauche, la locomotive « Fritz », la première à avoir circulé à Stanleyville.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Les ateliers.
Photographiée en 1948, la première maison construite à Stanleyville Rive-Gauche en 1903 et destinée à l’ingénieur Auguste Adam, constructeur du réseau C.F.L. Ensuite, jusqu’en 1947 - 1948, cette maison fut la résidence de l’ingénieur Chef de Circonscription.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 3.
Vue du mess.
Source : "La Dépêche Coloniale illustrée" du 15 juillet 1915.
Habitations d'agents - Maisons danoises.
Source : "La Dépêche Coloniale illustrée" du 15 juillet 1915.
Comme habitations, on avait construit, suivant les plans de l’architecte Rosembaum, la maison de l’Ingénieur en chef, Auguste Adam, la maison du chef d’exploitation, ainsi que trois maisons permettent le logement de 8 européens. Il y avait encore 13 maisons danoises et un bungalow occupé par l’officier du détachement de la Force Publique.
Autre maison en briques construite pour loger les agents européens.
Extrait de l’ouvrage : «Vers la suppression du portage. Le Chemin de fer du Congo Supérieur de Stanleyville à Ponthierville », publié par la Fédération pour la Défense des Intérêts Belges à l’Etranger. 1906.
Dès janvier 1903, un chantier d’exploitation des bois dirigé par l’ingénieur Theeuws était installé au Km 4 où la forêt était très dense. Les traverses furent façonnées à la main ; le rendement journalier d’un couple de scieurs était de 8 traverses. La production mensuelle était de l’ordre de 5.000 traverses.
Chantier forestier près de Stanleyville. Couples de scieurs au travail, en 1904.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Pour les chantiers, la Compagnie commanda, en octobre 1903, une locomotive d’occasion. Ce fut la première locomotive à circuler à Stanleyville. Comme elle était de construction allemande, elle fut dénommée “Fritz” [16].
Locomotive de fabrication allemande dénommée la « Fritz », achetée d’occasion en 1903, pour desservir les chantiers de la construction.
Extrait de l’ouvrage « Le Rail au Congo Belge », tome 1.
Dès 1903, il avait été construit un bâtiment en pisé servant d’hôpital ainsi qu’un bâtiment en pisé servant de magasin pour les médicaments. La Compagnie s’entendit avec la Mission Catholique du Sacré-Cœur de Stanley-Falls, à laquelle fut alloué pour un terme de 3 ans un subside annuel de 5.000 frs pour assurer un service de sœurs garde-malades.
L’hôpital du C.F.L. en 1905.
Extrait de l’ouvrage : «Vers la suppression du portage. Le Chemin de fer du Congo Supérieur de Stanleyville à Ponthierville », publié par la Fédération pour la Défense des Intérêts Belges à l’Etranger. 1906.
Début 1905, on commanda deux maisons en bois, l’une pour abriter l’hôpital des Blancs, l’autre destiné au logement de sœurs hospitalières de la congrégation des Sœurs Franciscaines de Marie. Cet hôpital desservi par un médecin de la Compagnie fut terminé en mars 1906.
Un coin de l’hôpital.
Extrait de l’ouvrage « Panorama du Congo Belge », édité par le Touring Club de Belgique, en ± 1911.
Pour les travailleurs congolais, un hôpital en matériaux indigènes fut également construit à la rive gauche en amont des quais.
Un service d’aumônerie était assuré par deux prêtres de la congrégation des Prêtres du Sacré Cœur de Jésus, l’un résidant à Stanleyville Rive-Gauche, le second se trouvant sur les chantiers de la construction.
Sans date :
L'hôpital
La pose du rail commencée au mois de juin 1903 était achevée en août 1906 et l'inauguration de ce premier tronçon eut lieu le 1er septembre 1906.
Ce premier tronçon, qui est à cheval sur l'Equateur, le franchit au Km 69.
La voie en forêt.
La ligne traverse une région quasi inconnue dans la grande forêt équatoriale. Elle coupe plusieurs affluents du Lualaba, ce qui donna lieu à des descentes et à des montées successives et prononcées. A part les travaux de déboisement (l'abattage d'arbres énormes et l'enlèvement de souches immenses), plus de 860.000 mètres cubes de terre ont été remués. Tous ces travaux furent effectués manuellement par des équipes de terrassiers.
Onze ponts ont du être construits. Les premiers ponts furent construits provisoirement en bois.
Pont en bois au Km 10.
Les autres ponts construits en acier sont constitués par un certain nombre de poutres sous-rails, disposées à la suite les unes des autres, de façon à former des travées indépendantes de 14 m 90. Les supports de ces poutres étaient constitués par 4 pieux en tubes d'acier de 0,25 m de diamètre, réunis à la partie supérieure par un cadre métallique.
Mise en place des poutres métalliques sur les pieux en acier.
Dès 1906, on remplaça les ponts en bois par des ponts métalliques. Pour éviter l'interruption du trafic on construisit les ponts définitifs à un emplacement différent, mais voisin, des ponts en bois.
Le pont métallique de Biaro construit à côté de l'ancien pont en bois.
La voie ferrée a un développement de 125 kilomètres et est longée par une ligne téléphonique. La voie est à l'écartement d'un mètre. Les rails, du type Vignole en acier de 24 kg 400, sont assemblés par éclisses plates avec joints concordants sur traverses. Les traverses sont en bois du pays et les rails y sont attachés par des tire-fond. La pose comporte huit ou neuf traverses par rail de 7 mètres.
Le chemin de fer étant à voie unique, il était nécessaire de prévoir des points de croisement. La ligne était ainsi divisée en une dizaine de sections d'une longueur moyenne de 12 km. La marche des trains entre les points de croisement, appelés aussi postes de block, était réglementée par un système de bâton pilote. Certains des postes de croisement furent équipés pour l'alimentation en eau et en bois de chauffage des locomotives. Les réservoirs à eau étaient alimentés à l'aide d'une pompe à main dite "pompe californienne". Sur le 1er tronçon il y avait, en 1917, trois postes de ravitaillement situés aux kilomètres 25, 65 et 95.
La charge limite des trains lancés sur ce premier tronçon était fixée à 100 tonnes, bien que dans la pratique, elle ne dépassait pas 80 tonnes. Etant donné le profil accidenté du parcours entre le km 112 et Ponthierville et le peu de puissance de la chaudière des locomotives utilisées, les trains mettaient parfois de 2 à 3 heures pour parcourir les 13 derniers kilomètres. Plus tard, pour accélérer la marche des trains, on organisa sur cette section un service d'allège.
Au début, après la mise en service, des trains circulaient en moyenne une fois par jour, particulièrement pour le transport de matériaux, vivres, etc., destinés à la construction du deuxième tronçon ferré et à l'aménagement des biefs navigables. Il y avait aussi deux trains courriers par semaine. Ils faisaient le trajet Stanleyville – Ponthierville en six heures. Les premières années, on transportait les voyageurs dans de simples wagons fermés dont la partie supérieure des longs pans avait été remplacée par de la toile moustiquaire.
L'express de la forêt ...
Les premières voitures à voyageur furent commandées en Europe en 1907. Plus tard, à une époque non déterminée avec exactitude, les trains courriers firent un arrêt prolongé au Km 65, à mi-route, près de l'Equateur, pour permettre aux passagers européens de se restaurer dans une cantine installée par la Compagnie dans la maison du poseur de voie.
Le restaurant de la forêt.
Des travaux de parachèvement furent exécutés après la mise en service de la ligne. Ils consistaient dans le redressage de la voie, la fixation définitive des rails et de leurs éclisses, le bourrage des traverses, le régalage du ballast, le talutage des remblais et déblais et l'achèvement des fossés…
Près de 300 européens ont contribué au succès de l'entreprise, 19 moururent à la tâche et 44 durent être rapatriés pour cause de maladie. Quant aux indigènes, on rencontra bien des difficultés à recruter de la main-d'oeuvre sur place, car il n'y avait évidemment pas de gens qualifiés dans la région. On dut faire venir des travailleurs de la côte et on recruta même des Sénégalais. Bon nombre de ces ouvriers restèrent au service de la Compagnie jusqu'à la fin de leur carrière. Pendant la construction, le nombre de décès s'éleva à 321 alors que 2.500 travailleurs en moyenne étaient occupés sur les chantiers. La mise en service de ce premier tronçon nécessita la réception de 11 locomotives, 114 wagons, un wagon-grue, plus de 9.500 tonnes de rail, plus de 950 tonnes d'accessoires, 350 tonnes de buses d'aqueducs et un tonnage considérable de charpentes de ponts. On ne possède pas de chiffres exacts du coût de la construction de ce premier tronçon, mais on estime que son prix de revient se situe entre 65 et 80.000 Frs (1.600 – 2.000 €) le kilomètre. Dans ce prix, les frais de transport interviennent pour une grande part. Ils représentent, en effet, plus de 12.000 francs (300 €) par kilomètre de voie.
(Source : Pierre VAN BOST pour le texte et les photos, 2009).
1911 :
Draisine sur le 3ème tronçon CFL.
Rosina, Hollants (?), Carroy (?)
Ouvriers à la manoeuvre lors de la construction du 3ème Tronçon.
Transport des éléments d'un pont du 3ème Tronçon.
Un pont du 3ème Tronçon.
11 juillet 1947 :
S.A.R. le Prince Régent visite à Stanleyville les installations des chemins de fer C.F.L.
(Source : Service de l'Information du Congo Belge)
1950 (?) :
Le même bâtiment en mars 2019 :
1951 :
Le cercle des agents de la Compagnie des Chemins de Fer du Congo (C.F.L.)
Avril 2004 :
Juin 2010 :
Juillet 2016 :
Le club de détente des anciens cheminots.
Voir aussi la page "Port (rive gauche)" avec d'autres bâtiments CFL.
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